2024 BMW i5 eDrive40 First Drive Review: elektrische evolutie, geen revolutie

Een aandrijving in de volledig elektrische i5 eDrive40 – de laagste volledig elektrische uitrusting die hem in de Verenigde Staten maakt – bewijst dat de 5-serie nog steeds intact is vanuit een rijdynamiekperspectief. De groeiende omvang is merkbaar, maar het is nog steeds een strak, goed rijdend pakket dat een bochtige weg niet schuwt. Als je iets extremers wilt, of een terugkeer naar de roots van de auto, zul je het hier niet vinden. De toevoeging van puur elektrisch vermogen lijkt tegenwoordig vanzelfsprekend voor deze auto, en met een paar interessante kenmerken is het een solide evolutie.

De 5 Serie is altijd de BMW sedan uit het middensegment geweest tussen de iconische 3 Serie en de grotere 7 Serie. De i5 is de nieuwe, volledig elektrische variant. Alle 5-series krijgen zeer vergelijkbare plaatwerk- en interieuraccessoires, maar wat zich onder de motorkap en de vloer bevindt, is verschillend, afhankelijk van of u een pure verbrandingsmotor, een plug-in hybride of een volledig elektrische 5 wilt.

Binnenin de i5 zit een klassieke BMW, die qua tactiliteit een tandje lager is gezet. Eén groot, vloeiend scherm vormt nu het instrumentenpaneel en het infotainmentdisplay. Het bestuurt alle HVAC-functies, wat betekent dat er geen fysieke klimaatregeling is. Zelfs het openen of sluiten van de ventilatieopeningen gebeurt met een aanraakgevoelig paneel eronder. De materialen zijn ook door elkaar gehaald. Waar je voorheen misschien hout of pianozwart plastic aantrof, kan de auto nu optioneel worden voorzien van een dynamischer ogend sfeerverlichtingsoppervlak. Het is allemaal een beetje een allegaartje qua bruikbaarheid. De esthetiek is aantoonbaar verbeterd, maar tegen welke prijs?

Buiten is de 5 Serie gelukkig verfrissender, althans binnen de context van moderne BMW. De auto mist de belachelijke bevertanden van de huidige 4- en 7-serie en kiest voor een paar grote horizontale openingen die er redelijk geproportioneerd uitzien in verhouding tot de rest van het gezicht. Bij de elektrische i5 zijn ze niet volledig gevuld; er stroomt wel lucht doorheen. Ze lijken echter vooral aanwezig te zijn om camera’s en sensoren te huisvesten.

De rest van het voertuig is gelukkig eenvoudig. De achterlichten zijn net als de rest van het voertuig onschadelijk. Er is een licht gevoel dat de auto een beetje dikker is dan vroeger vanwege de batterij in de vloer, maar hij ziet er zeker niet zo opgeblazen uit als sommige andere elektrische voertuigen.

Omdat dit een elektrische 5 Serie is, heeft hij dat onmiddellijk elektrisch koppel! Ben je het al beu om dat te horen? Zijn piek van 340 pk wordt alleen geleverd in de Sport-modus, dus op alle andere momenten levert hij 313 pk. Iets soortgelijks kan worden gezegd voor het piekkoppel. De maximale 317 lb-ft wordt alleen geleverd in de Sport Boost-modus, die tien seconden per keer kan worden geactiveerd met een peddel achter het stuur. Het zorgt vooral voor een merkbare verbetering van de prestaties op de snelweg, waar het halverwege het accelereren of op vrijwel elk ander moment kan worden geactiveerd. Ik vond deze functie leuk, hoewel ik daardoor een peddel aan de andere kant van het stuur wilde hebben om een ​​agressieve regeneratie te activeren.

Over het algemeen voelt de i5, net als veel andere EV’s, alsof hij meer kracht heeft dan hij. Op de snelweg valt hij zeker een beetje af (er is maar één koppelcurve beschikbaar als het gaat om elektromotoren met permanente magneet), maar hij is responsief en koppelrijk. Ik hield zelfs van de nep-motorgeluiden die de auto maakte.

Zoals veel nieuwe BMW’s voelt de i5 lichter aan dan hij is. Maar het voelt niet kleiner dan het is. De besturing is acceptabel en de rit is strak zonder te straffen, maar het enorme volume op de weg kan niet worden ontweken. In smalle stadsstraten of smalle bergweggetjes kriebelde er een kleine kriebel door me heen als er een andere auto voorbijkwam. Het is ruim van binnen en het zicht is acceptabel, maar man, dit ding kan gewoon niet veel groter worden. Hij is in elke dimensie groter dan de oude auto, wat BMW een goede zaak leek te vinden. Het is niet. De achterasbesturing, beschikbaar op hogere trims, had ook het gevoel dat er een kleine aanpassing nodig was. Toen ik uit een krappe bocht accelereerde, hadden de achterwielen het gevoel dat ze nog niet helemaal recht waren tegen de tijd dat ik mijn voet in het gaspedaal zette. Het helpt zeker in krappe ruimtes, maar ik denk dat er onderweg wat meer werk nodig is.

Dat raakt de kern van hoe de 5-serie rijdt en rijdt. Het wordt elke generatie geleidelijk een beetje minder leuk, maar het is nog steeds een BMW. Het staat nog steeds bovenaan de stapel. Hij is zojuist zo groot geworden dat hij nu achterasbesturing, luchtveren en andere gadgets heeft die, hoewel het imago van de auto als scherp sturende sportsedan behouden blijft, er waarschijnlijk helemaal niet zouden moeten zijn.

Is iets van deze context echt voelbaar vanaf de bestuurdersstoel? Alleen maar een beetje. De nieuwe 5 Serie is nog steeds goed voor wat hij is, hij is alleen niet meer wat hij was.

Het geruststellende deel van dit alles is dat de i5 de basis goed heeft. Hij heeft de kracht, hij heeft het chassis, hij heeft de actieradius. Het maximale WLTP-geschatte bereik van 580 kilometer is waarschijnlijk een beetje ambitieus, zelfs met een batterij van meer dan 80 kWh, maar het zal allemaal neerkomen op hoe en waar je rijdt. Binnen is het luxueus en comfortabel met veel ruimte en functies.

Helaas zijn er dingen die niet zo goed zijn. Geen fysieke klimaatbeheersing is een grote misser, zeker niet van BMW. En ik heb geen digitale interface nodig om te bepalen hoe open of gesloten mijn ventilatierooster is. Dat is gewoon dom. De grootte van de auto snijdt ook aan twee kanten. Ja, hij is ruim van binnen, maar ook van buiten. Als u regelmatig op krappe plekken moet parkeren, kunt u het beste bij een 3-serie blijven.

De i5 waarmee ik reed had een lange lijst met opties op het gebied van comfort, technologie en esthetiek. Ze omvatten een handsfree rijmodus op de snelweg genaamd Highway Assist. Het maakt deel uit van een reeks andere rijhulpmiddelen die lange ritten een beetje gemakkelijker maken. Het werkt redelijk goed en gebruikt een systeem van radarsensoren en camera’s om de klus te klaren. Als je van dat soort dingen houdt, is het zeker de moeite waard. Tijdens mijn korte rit was het vergelijkbaar met GM’s Super Cruise, ook al gebruikte het geen vooraf geladen LiDAR-gegevens.

Net als andere BMW’s kan de i5 ook worden uitgerust met functies zoals verschillende wielen, interieurkleuren en comfort zoals verwarmde/gekoelde stoelen. Mijn auto had 21-inch wielen, een wit interieur en een Tanzanite Blue metallic buitenkant. Er werd geen exacte prijs gegeven, maar deze lag waarschijnlijk in de buurt van $ 80.000. De basisauto heeft kleine wielen, minder kleuropties en minder gadgets, maar dezelfde aandrijflijn en hetzelfde bereik.

Alle oudere autofabrikanten hebben een zware strijd te voeren tegen Tesla als het gaat om het bouwen van elektrische voertuigen, maar onderling is er sprake van hevige concurrentie. De auto die op papier het meest op deze lijkt, is de EQE 350+ van Mercedes. Als je het uiterlijk ervan kunt overwinnen, kost het je als basisauto wat meer geld, terwijl je minder vermogen en waarschijnlijk minder actieradius hebt. Het is echter een Mercedes, en die wordt geleverd met een hele reeks luxe gimmicks waar sommige mensen dol op zijn.

Als je voor weinig geld een elektrische auto met een actieradius van ongeveer 500 kilometer wilt, is er uiteindelijk altijd een Tesla Model 3. De elektrische auto’s van oudere autofabrikanten zijn echter anders. Ze nemen aanwijzingen van veel van wat het bedrijf uit Texas doet, maar bieden doorgaans unieke styling- en interieurkenmerken die Tesla niet biedt. $ 67.795 is veel geld voor een elektrische sedan die naar alle waarschijnlijkheid ongeveer 300 mijl aan bereik in de echte wereld zal krijgen, maar het is redelijk redelijk voor zover het een 5-serie betreft.

Over het geheel genomen is de BMW i5 eDrive40 uit 2024 een solide EV die de meeste kopers leuk zullen vinden. Het delen van de basisonderbouwing met de ICE- en PHEV-versies van de nieuwe 5-serie heeft geen merkbaar slechte bijwerkingen. Is het een slamdunk? Nee. Het is evolutionair. Deze auto is een eerste 5-serie en een tweede EV. Er zijn een paar stappen waarvan ik denk dat ze in de verkeerde richting zijn gezet, maar meestal is het een solide stap voorwaarts. In een zee van geëlektrificeerde opties is de i5 misschien geen opvallende revolutie, maar hij werkt en werkt goed.

E-mail de auteur op peter@thedrive.com