2024 Lotus Emira 2.0 brengt de viercilinder terug

Lotus is terecht trots op de expertise op het gebied van chassisafstemming die in de afgelopen decennia zoveel mooie sportwagens voor de openbare weg heeft gecreëerd. Toch is het Britse bedrijf al lang agnostisch als het gaat om de vraag waar het zijn motoren vandaan haalt. De lijst met eerdere leveranciers omvat Ford, Renault, GM, Rover, Honda en Toyota. Nu heeft die lijst een nieuwe toevoeging: Mercedes-AMG, die de 2,0-liter viercilinder met turbocompressor bouwt die het instapmodel 2024 Lotus Emira aandrijft.

Dit is de M139-motor die wordt gebruikt in modellen zoals de CLA45 en GLA45, hoewel Lotus een lager niveau krijgt. In de Emira-hiërarchie zit hij onder de bestaande V-6 – die een supercharged 3,5-liter motor van Toyota gebruikt – maar het verschil in prestatie (ook in prijs) tussen de twee varianten is klein. De viercilinder levert 360 pk, terwijl de V-6 400 pony’s heeft en de kleinere motor iets meer koppel produceert: 317 lb-ft versus 310. is slechts een tiende achter de V-6’s.

Wat die vergelijking nog ingewikkelder maakt, is het feit dat de twee motoren geen transmissie delen. De V-6 heeft standaard een handgeschakelde zesversnellingsbak en de optie van een automatische zestraps koppelomvormer. De viercilinder is alleen gekoppeld aan de achttrapsautomaat met dubbele koppeling die bekend is van dwarsgeplaatste AMG-aandrijflijnen. De massa van de nieuwe versnellingsbak betekent dat de viercilinder nauwelijks lichter is dan de zes, waarbij Lotus een leeggewicht van 3187 pond claimt voor de 2,0-liter auto en 3212 pond voor de 3,5. Het bedrijf zegt dat een nieuw achterframe van gegoten aluminium verantwoordelijk is voor 26 pond gewichtsvermindering – of een pond minder dan het verschil.

Ondanks hun nabijheid op papier, bezit deze tweede Emira-variant een heel andere persoonlijkheid. De AMG-motor heeft enorme spierkracht, maar voelt minder geavanceerd aan dan de supercharged V-6. Bij een laag toerental is er een merkbare turbovertraging, en zelfs bij hogere toeren duurt het een paar slagen voordat de boost is opgebouwd als reactie op plotselinge acceleratie-ingangen. De vier-in-lijn is ook luider dan de V-6, met een uitlaatgeluid dat grindachtig draait bij hogere snelheden en bredere gasklepopeningen, bedekt met veel inductiegeluid en gefluit van de turbocompressor. Dit alles draagt ​​bij aan de opwinding, zo niet het gevoel van verfijning. Toen we voor het eerst met de V-6 Emira reden, dachten we dat de motor karakter ontbrak. De inline-vier heeft misschien te veel.

Net als bij zijn Mercedes-toepassingen, schakelt de versnellingsbak met dubbele koppeling snel en vrijwel naadloos, waarbij veel sneller wordt geschakeld dan mogelijk is met de handgeschakelde V-6 (we moeten de automatische koppelomvormer van de zescilinder nog ervaren). Tijdens het rijden verandert de versnellingsbak zijn schakelstrategie op basis van welke van de dynamische modi van de Emira is geselecteerd. Maar zelfs in de zachtste Tour-afstelling trapt het systeem agressief af bij bescheiden verhogingen van het gaspedaal, vermoedelijk om de turbo te laten draaien. De Sport-modus biedt een nog agressiever algoritme en een regelrechte weigering om op te schakelen naar de hoogste versnellingen, zelfs tijdens het cruisen. (En met de achtste versnelling die 1500 tpm trekt met een aangegeven snelheid van 65 mph, is de hoogste versnelling erg lang.)

Gelukkig is handmatige versnellingskeuze eenvoudig en plezierig, met prettig solide metalen schakelpaddles achter het stuur. Wanneer het elektronische brein van de versnellingsbak op een schakeling anticipeert, wordt er bijna naadloos geschakeld: opschakelen bij accelereren of terugschakelen bij remmen. Maar we hebben zwakke punten opgemerkt. Het was gemakkelijk om de toerenbegrenzer te raken bij het opschakelen na de prompt van de opschakelwaarschuwing op het digitale dashboard, alsof het display een beetje achterbleef.

De transmissie raakte ook vaak in de war wanneer hem werd gevraagd om meerdere op- of terugschakelingen dicht bij elkaar te leveren, met een pauze die vaak lang genoeg was om een ​​tweede verzoek te activeren en meer verwarring te veroorzaken. De keuzehendel voor de hoofdversnelling staat altijd standaard in een centrale stand en vereist dubbele invoer om van versnelling te veranderen. Als u hem tijdens het rijden eerst naar voren duwt, wordt de neutraalstand ingeschakeld; een tweede duw vooruit is nodig om achteruit te gaan. Van achteruit naar rijden gaan is hetzelfde proces in twee fasen, dat enigszins irritant was.

Als we eindelijk de cijfers van beide varianten te zien krijgen, zou het ons niet verbazen dat de viercilinder de snelste Emira is, dankzij zowel zijn ultrasnelle transmissie als een launch-control-functie. Om Launch Control in Sport- of Track-modus te activeren, remt u vanuit stilstand met uw linkervoet, trapt u het gaspedaal in en laat u de rem los om de auto te lanceren. Lotus zegt dat de viercilinder Emira een topsnelheid heeft van 171 mph, wat 9 mph achterligt ten opzichte van de V-6. Gezien de overeenkomsten in output, kan die bewering meer te maken hebben met marketing dan met technische realiteit.

De rest van de rijervaring van de 2.0-liter blijft vergelijkbaar met die van de V-6, met het soort dynamische zuiverheid waar Lotus het meest bekend om staat. De Emira maakt gebruik van elektrohydraulische besturing in plaats van volledige elektrische ondersteuning en maakt gebruik van passieve in plaats van adaptieve dempers. Kopers van de First Edition-auto kunnen kiezen uit twee verschillende chassismelodieën: de stevigere Sport of de zachtere Tour. Onze voorbeeldauto was een Sport die op de optionele Michelin Pilot Sport Cup 2-banden reed in plaats van de standaard Goodyear Eagle F1’s.

Op de Hethel-testbaan van Lotus was de combinatie briljant, met enorme grip en minimaal onderstuur. De ingenieurs van Lotus zijn terecht trots op de afstemming van de stabiliteitscontrole die samen met Bosch is ontwikkeld. In de Sport-modus laat het systeem een ​​aanzienlijke slip aan de achterkant toe voordat wordt ingegrepen, maar grijpt het nog steeds in voordat een glijbaan verandert in een spin. In tegenstelling tot de V-6 heeft de viercilinder Emira geen differentieel met beperkte slip, maar hij voelde nooit gebrek aan tractie of discipline, zelfs niet bij circuitsnelheden.

Maar de meeste van onze ervaring vond plaats op normale wegen in het VK, waar we al snel naar het zachtere Tour-chassis verlangden. De Sport-setup voelt erg stevig aan in de echte wereld en handhaaft op indrukwekkende wijze de orde over snelle bergkammen en compressies, maar de rijkwaliteit wordt hard bij lagere snelheden over slechte oppervlakken. Ruwe wegen resulteerden ook in veel stuurterugslag, de wisselwerking met de high-definition feedback die wordt geboden door de hydraulische ondersteuning. Gezien de soepelheid die veel van onze favoriete Lotus-modellen door de jaren heen heeft gekenmerkt, voelt het Sport-chassis een beetje te compromisloos aan.

Veel andere verdient lof. De cabine van de Emira is veel classier dan die van enige eerdere Lotus-sportwagen, met hoogwaardige materialen en een mooi ogend centraal display naast schakelapparatuur van Volvo. Het audiosysteem is krachtig en indrukwekkend helder voor sportwagennormen, en de stoelen van de Emira bleven comfortabel na enkele uren achter het stuur. De bagageruimte is schaars, met een klein compartiment van 1,2 kubieke meter achter de motor plus een bescheiden hoeveelheid ruimte achter de stoelen. Er is geen bagageruimte voorin, hoewel het lijkt alsof er ruimte voor zou moeten zijn, zoals in de Porsche 718 Cayman.

De vermelding van de meest voor de hand liggende rivaal van de Emira brengt ons bij de kwestie van geld. In werkelijkheid zal de keuze voor de viercilinder Lotus niet veel besparen ten opzichte van de V-6. In de VS kost de volledig beladen First Edition, zoals hier gereden, $ 99.900 voordat de nog onbepaalde bestemmingskosten worden toegevoegd; de bijbehorende V-6 First Edition kost $ 105.400. Beide zijn aanzienlijk duurder dan een gelijkwaardige Porsche 718, namelijk de $ 81.950 Cayman S en de $ 96.850 Cayman GTS 4.0. Een basis Emira 2.0-liter zal volgen. We weten niet hoeveel goedkoper het zal zijn, maar het zal zeker meer kosten dan de $ 77.100 die we in 2021 rapporteerden, voordat productievertragingen de lanceringsdatum van de Emira in de VS vervroegden.

We kunnen ook verwachten dat er krachtigere viercilinderversies zullen volgen, waarbij insiders van Lotus toegeven dat de AMG-motor uiteindelijk de enige Emira-krachtbron zal worden.

Senior correspondent Europa

Mike Duff, de man van Road & Track aan de andere kant van de vijver, woont in Groot-Brittannië maar rapporteert vanuit heel Europa, soms daarbuiten.

Hij bekleedde eerder staffuncties bij Britse titels, waaronder CAR, Autocar en evo, maar zijn eigen automobielsmaak neigt naar de Germaanse, met zowel een lastige 987-generatie Porsche Cayman S als een Mercedes 190E 2.5-16.