De Europese nachttreinen hebben moeite om wakker te worden

Skift nemen

Er is geen betere manier om een ​​lange afstand in Europa af te leggen dan met een goed rijdende nachttrein. Helaas is de ideale nachttrein nog steeds slechts een droom en geen realiteit.

Jason Klemet

Sarah en Sonia stappen uit een door regen bedekte trein op het centraal station van Berlijn, verrast dat ze zich zo uitgerust voelen na het slapen op de nieuwste nachttreindienst van Europa, maar ook meer dan een uur te laat.

“Als je de bedden ziet, zien ze er niet uit als de meest comfortabele”, zegt Sarah, een studente verloskunde uit België. Maar nadat ze na hun reis vanuit Brussel hun rugzakken hebben aangetrokken, zijn de vrienden klaar voor een weekendje sightseeing.

Ze reisden met European Sleeper, een Nederlands-Belgische startup waarvan de lancering in mei deel uitmaakt van een renaissance van nachttreinreizen.

Het bedrijf zegt dat er vraag is naar dergelijke diensten, die klimaatbewuste reizigers een alternatief met lagere emissies bieden voor vliegtuigen, terwijl ze voor liefhebbers een deel van de romantiek van een oudere en langzamere vorm van reizen terugbrengen.

Maar de heropleving stuit op veel obstakels, van het veiligstellen van financiering en winst te midden van de moordende concurrentie van goedkope luchtvaartmaatschappijen tot het exploiteren van betrouwbare diensten op het overvolle en verouderende Europese spoorwegnet.

De trein van Sarah en Sonia is daar een goed voorbeeld van. European Sleeper zegt dat het tijdrovend heen en weer heeft moeten gaan met nationale treinexploitanten om overeenstemming te bereiken over dienstregelingen voor de dienst Brussel-Berlijn.

“Het is erg bureaucratisch en ingewikkeld”, zegt Chris Engelsman, medeoprichter van European Sleeper, tegen Reuters.

Het bedrijf heeft ook anderhalf jaar lang in Europa gezocht naar tweedehands slaaprijtuigen om te huren. De opgeknapte couchettes in gebroken wit en vervaagd rood vertoonden defecte stopcontacten en kapotte toiletten terwijl ze tijdens het eerste zomerseizoen van European Sleeper meer dan 20.000 mensen vervoerden.

In extreme gevallen dwongen technische problemen op het laatste moment het bedrijf om sommige passagiers te degraderen naar overnachtingsplaatsen of hun tickets helemaal te annuleren.

“De belangrijkste investering waar we momenteel naar op zoek zijn, betreft het rollend materieel, omdat dat zo’n cruciaal onderdeel is van de hele bedrijfsvoering”, aldus Engelsman.

Het bedrijf hoopt 40 tot 60 miljoen euro op te halen om zijn eigen touringcars te kopen, tien keer het bedrag dat het tot nu toe heeft opgehaald via investeerders en crowdfunding.

Andere operators worden gesteund door overheidsgeld, waarbij het Oostenrijkse OBB de leiding heeft.

Het breidt zijn Nightjet-netwerk uit, dat vorig jaar 1,5 miljoen passagiers vervoerde, waarbij slaaprijtuigen vaak weken van tevoren volgeboekt waren. Vanaf december starten er twee nieuwe routes die Berlijn verbinden met Parijs en Brussel.

OBB heeft 720 miljoen euro uitgegeven aan 33 nachttreinen van de volgende generatie, ontwikkeld met Siemens Mobility.

“Er is een grotere vraag”, zegt Alberto Mazzola, uitvoerend directeur van de CER-lobby die de Europese spoorwegmaatschappijen vertegenwoordigt.

“Maar de grootste uitdaging is het businessplan.”

Uitdagingen

Jaren van achteruitgang van het Europese nachttreinnetwerk vielen samen met de opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen.

Tegenwoordig kost een nachttrein van Berlijn naar Zürich ongeveer 160 euro en doet er ruim 12 uur over. Een easyJet-vlucht tussen de twee steden is veel sneller, zelfs inclusief luchthavenbeveiliging, en kost minder dan de helft daarvan.

Berekeningen van de Noorse overheid onderstrepen de winstgevendheidsuitdaging. Vorig jaar temperde het de hoop op een nieuwe route van Oslo naar Kopenhagen, door te zeggen dat het tot 4 miljoen dollar per jaar aan subsidies zou moeten uitgeven om kaartjes aan te bieden tegen een tarief dat reizigers bereid zijn te betalen.

“Het is niet gemakkelijk en het is niet ons doel om rijk te worden”, zei Engelsman van European Sleeper.

Niettemin is zijn bedrijf van plan om uit te breiden, te beginnen met de lang uitgestelde verlenging van de lijn naar Praag vanaf maart 2024. Het bedrijf heeft ook een route Amsterdam-Barcelona in het vizier.

Voorstanders van nachttreinen dringen aan op meer staatssteun om te kunnen concurreren met budgetluchtvaartmaatschappijen, zoals een belastingvrijstelling op grensoverschrijdende routes en lagere spoortoegangstarieven.

Frankrijk zei in september dat het steun zou zoeken voor een minimumprijs voor vluchten in de Europese Unie om te proberen de bijdrage van luchtvaartmaatschappijen aan de klimaatverandering te verminderen, wat ook zou kunnen helpen.

Afgezien van de kostendruk moeten exploitanten van nachttreinen hun weg vinden door het verouderende Europese netwerk van niet-overeenkomende spoorbreedtesystemen en verschillende talen.

‘s Nachts concurreren treinen met vrachtverkeer en bouwwerkzaamheden, en tijdens de drukke ochtenduren strijden ze om aankomstplaatsen op stations met pendeldiensten.

De trein van Sarah en Sonia, de ES453-dienst van European Sleeper, arriveerde om 7.57 uur, een uur en negen minuten te laat.

Maar Sonia vond dat niet erg: “We zouden nog wel wat langer kunnen slapen.”

($1 = 0,9381 euro)

(Aanvullende rapportage door Victoria Klesty; redactie door Matthias Williams en Mark Potter)

Dit artikel is geschreven door Rachel More van Reuters en is wettelijk gelicentieerd via de DiveMarketplace door Industry Dive. Stuur alle licentievragen naar [email protected].