Het Franse TGV-hogesnelheidsspoornet is tot op de dag van vandaag een van de beste van Europa. Het origineel kwam in dienst in 1981 Trein à Grote Vitesse was zo snel dat de uitvinding van draadloze cabinesignalering nodig was, en het heeft een vrijwel onberispelijke staat van dienst op het gebied van veiligheid. Maar om het publiek te overtuigen om ermee te rijden in plaats van te vliegen, waren veel langzamere voertuigen nodig: een reeks Renault-bestelwagens die waren omgebouwd om op locomotieven te lijken en de snelheid van een fiets te halen.
Deze bestelwagens met treinneus werden in 1981 in opdracht van het Franse nationale spoorwegnet, de SNCF, gebouwd volgens de Hongaarse spoorwegmaatschappij. Totaalauto. Het was de bedoeling dat ze zouden deelnemen aan de 1981 Tour de France caravan, eigenlijk een parade van sponsorvoertuigen die vóór de fietsen langskomen (waarbij vaak gratis geschenken worden weggegooid). Met de eerste TGV-lijn Zuid-Est De SNCF, die dat najaar werd geopend, probeerde het aantal passagiers te vergroten door zijn nieuwe trein in de gezichten van mensen te krijgen. Of in ieder geval iets wat er op leek.
De SNCF wendde zich tot Durisotti, een van de grootste inbouwbedrijven voor bedrijfsvoertuigen van Frankrijk, om een kwartet Renault Master-bestelwagens om te bouwen tot locomotief-lookalikes. Zeg dat vijf keer snel. Welke specificaties de gebruikte bestelwagen gebruikte, is niet vastgelegd, maar het waren standaard euro’s uit de jaren 80: voorwielaandrijving, handgeschakelde vijfversnellingsbak en waarschijnlijk viercilinder dieselmotoren. Ze hadden observatieplatforms aan de achterkant, zoals klassieke passagierstreinen, en droegen zelfs de kleurstelling van de echte TGV Sud-Est.
De campagne was kennelijk net zo succesvol als de spoorlijn die ermee werd gepromoot, en ging verder met het bezoeken van andere, minder mondiaal belangrijke wielerwedstrijden. Maar de busjes zelf waren niet zo leuk om te besturen, zoals een machinist zich op het Franse treinforum herinnerde Treinen du Midi.
“De eerste twee jaar waren ze om twee redenen erg moeilijk te gebruiken: ten eerste was het remsysteem niet aangepast aan de eisen van de bergetappes”, schreef TGVan-coureur André Triana. “Het tweede probleem kwam voort uit de installatie van een generator, om het geluidssysteem van stroom te voorzien, in het interieur van de vrachtwagen, waardoor de lucht onadembaar werd voor het personeel dat zich op het achterplatform bevond.”
Het lijkt er echter op dat de fans dol waren op de busjes, want in 1988 volgde de SNCF met een tweede ronde ervan. Deze keer waren ze gemodelleerd naar de TGV van de tweede generatie Atlantisch treinstellen, en weerspiegelden hun blauwgrijze kleurstellingen. Er zijn er slechts twee gebouwd, en er zijn niet zoveel historische foto’s van. Het is echter bekend dat ze iets anders zijn ingedeeld, waarbij de muur aan de passagierszijde naar beneden kan worden geklapt, zodat een wat destijds een promotiestand leek te zien – of misschien een concessiestand.
Hoewel het lijkt alsof dit de laatste keer was dat de SNCF een treinwagon bouwde, worden de voertuigen alom bewonderd en produceren talloze bedrijven schaalmodellen van de gemodificeerde Renaults. Het is onduidelijk welk lot de meeste busjes hebben ondergaan (een Tumblr-post zegt dat ze zijn verkocht), maar het is bekend dat minstens één van de Atlantique-busjes nog steeds bestaat. AutoJager merkt op dat er in 2016 een te koop stond voor € 25.000, en dat deze mogelijk in handen is gevallen van een livreidienst die hem verhuurt als trouwauto.
Ik weet zeker dat ze ook vrijgezellenfeesten zouden organiseren, voor het geval je mede-schuimers een trein willen laten rijden op het observatiedek. Wat dacht je dat ik ging zeggen? Ik heb genoeg treinliefhebbers ontmoet om te weten dat de enige treinen die ze rijden op rails staan.
Heb je een tip of vraag voor de auteur? Je kunt ze hier bereiken: james@thedrive.com
Source link: https://www.thedrive.com/news/frances-357-mph-tgv-trains-were-much-faster-than-its-tgv-vans
