De zelfreinigende ADAS-camera van Hyundai lost een klassiek autonomieprobleem op

Dat is moeilijk te verkopen voor autofabrikanten die op autonomie gebaseerde rijhulpmiddelen willen pushen. Van het eenvoudig aanhouden van de rijstrook tot en met ‘volledig zelfrijdend’: fabrikanten zijn in de race om de meest capabele rijhulpmiddelen in auto’s te plaatsen tegen de laagste kosten, en daarbij zijn vooral camera’s betrokken. Nu hebben Hyundai en Kia een apparaat onthuld dat een van de grootste nadelen van een cameragebaseerd Advanced Driver Assistance System (ADAS) oplost: zicht verblind door oppervlakkig vuil.

De technologie om een ​​camera schoon te maken is niet bepaald nieuw. De BMW iX maakt bijvoorbeeld gebruik van uitklapbare sproeikoppen om vuil van de lenzen van de voor- en achtersensoren te wassen. Maar het is mogelijk dat deze sproeiers het vuil niet in zijn geheel van de lens wassen, en ze lopen ook het risico het zicht van de camera tijdelijk te belemmeren door de lens af te sluiten met vloeistof, of misschien door watervlekken als gevolg van onjuist drogen.

De aanpak van Hyundai is een beetje anders. Om het probleem op te lossen, bouwde de autofabrikant een grote ingekapselde eenheid waarin een camera achter een roterende behuizing is ondergebracht. Aan de voorkant van de behuizing zit een glazen lens die de kwetsbare camera daarachter beschermt. Deze glazen lens is het onderdeel dat bestand is tegen de elementen.

Wanneer de buitenlens vuil wordt, moet deze worden gereinigd. Dat is niet anders dan bij elk ander voertuig met een beeldsensor aan de buitenkant van de auto (inclusief auto’s met ingebouwde reinigingsmechanismen zoals de iX). In plaats van simpelweg de lens te besproeien en aan de lucht te laten drogen, maakt het Hyundai-mechanisme gebruik van een klein wisserblad dat over het oppervlak van het buitenglas loopt. Wanneer de software van de auto bepaalt dat de camera geblokkeerd raakt door vuil, zal deze eerst de lens besproeien en vervolgens alleen de buitenste lens draaien terwijl de wisser stil blijft staan. Hierdoor kan de ruitenwisser fungeren als een wisser, waarbij vuil wordt losgemaakt en water wordt weggeveegd, voor een duidelijker beeld van de omgeving van het voertuig.

De methode van Hyundai lijkt zo’n eenvoudige oplossing voor een probleem waar zoveel voertuigen met camera’s tot nu toe mee te maken hebben gehad, dat nog moet worden opgelost. En dan hebben we het niet alleen over achteruitrijcamera’s. Terwijl voertuigen zich op technologisch gebied ontwikkelen, zijn autofabrikanten over de hele wereld in een race om een ​​manier te vinden om auto’s te bouwen die zichzelf kunnen besturen – of op zijn minst een auto te bouwen die het grootste deel van de verantwoordelijkheid van de bestuurder kan wegnemen.

Deze prestatie is voor OEM’s ongelooflijk duur gebleken, vooral omdat eersteklas componenten zoals lidar-sensoren duizenden dollars kunnen kosten. Op vision gebaseerde sensoren zijn aanzienlijk goedkoper, maar hebben een aantal nadelen. Op zichzelf kunnen monoculaire camera’s geen oorspronkelijke dieptemetingen leveren; het is alsof je je ogen sluit en probeert iets voor je te pakken. Dat betekent dat voertuigen moeten worden uitgerust met meerdere camera’s om de diepte nauwkeurig te kunnen waarnemen. Deze oplossing is echter nog steeds goedkoper dan het proppen van een auto vol lidar- en high-definition radarsensoren.

Een nadeel van op vision-only gebaseerde systemen is de algehele nauwkeurigheid. Tesla probeert bijvoorbeeld al bijna een decennium het zelfrijdende autonoom rijden vrijwel uitsluitend op te lossen met een op visie gebaseerde sensorreeks. CEO Elon Musk heeft lidar, een belangrijk onderdeel van de autonome voertuigindustrie, zelfs een steunpilaar genoemd. De vision-gebaseerde voertuigen van Tesla worden echter vaak het slachtoffer van camera-occlusie als gevolg van waterdruppels, stof en vuil waardoor de sensoren hun werk niet kunnen doen.

Het is belangrijk op te merken dat de nieuwe technologie van Hyundai op dit moment slechts een concept is. De autofabrikant heeft werkende modellen gebouwd, maar moet ze nog aan een reeks tests onderwerpen om te bepalen of ze zowel betrouwbaar als duurzaam genoeg zijn om op de markt te komen. Mocht het systeem levensvatbaar genoeg lijken, dan zou het een enorme stap voorwaarts kunnen blijken te zijn voor autofabrikanten die de barrières tussen ADAS-systemen van niveau 2, niveau 3 en niveau 4 willen slechten door alleen camera’s te gebruiken.

Heb je een tip of vraag voor de auteur? Neem rechtstreeks contact met hen op: rob@thedrive.com