Lukas Czinger vertelt ons over zijn 3D-geprinte Hypercar-familiedynastie

De automobielgeschiedenis staat vol met stambomen, de ene succesvoller dan de andere. Hoewel het niet ongewoon is om de fakkel van oprichter op vondeling door te geven, doen Kevin en Lukas Czinger het anders, door samen een autobedrijf op te richten en te runnen.

Kevin Czinger is een populair interviewonderwerp, enthousiast en spraakzaam, de klassieke ondernemer. Zijn zoon Lukas kwam op 22-jarige leeftijd in het familiebedrijf en is nu, op 28-jarige leeftijd, COO van de productietak Divergent en mede-oprichter van het autobedrijf Czinger. Lukas is stiller dan Kevin, minder happig op de schijnwerpers, maar hij wil duidelijk maken dat hij niet alleen in de voetsporen van zijn vader treedt; hij baant zijn eigen weg naast hem. We ontmoetten de jongere Czinger voor koffie en een praatje over moderne productie en het redden van de wereld door middel van supercars.

Auto en chauffeur: Laten we beginnen met iets waarvan ik zie dat veel mensen het bij het verkeerde eind hebben. Het is “Zinger”, toch, niet Singer?

Lucas Czinger: Ja. Je negeert gewoon de C. Het is net als tsaar.

Nu dat uit de weg is, hoe lang werk je al met je vader? Was dat altijd al je carrièreplan?

Ik ben bijna zes jaar geleden begonnen bij Divergent. Ik werkte na school in de financiële wereld, deed biotech M&A [mergers and acquisitions] bij een bank. En Kevin was in de Bay Area om een ​​presentatie te geven op een hardwareconferentie, dus nam ik een dag vrij om hem te zien spreken, je weet wel, gewoon om mijn vader te steunen.

Heb je hem altijd bij zijn voornaam genoemd?

Nee. Nee. Dat is nadat ik met hem gewerkt heb. Ik weet het niet, hij is nog steeds mijn vader.

Voelt het professioneler aan, voor als mensen niet weten dat je verbonden bent?

Ja. Ik denk dat mensen het weten, maar we zitten in bestuurskamers, we praten regelmatig met CEO’s van autobedrijven. Ik wil spreken over zijn punten, hij wil spreken over de mijne. Ik wil niet beginnen met: “Zei mijn vader.”

Oké, dat snap ik. Terug naar de presentatie. Waar was het op?

Hij legde zijn ideeën voor de productie van auto’s uiteen. Ze waren niet volledig uitgewerkt, maar ze keken naar ontwerpsoftware, een soort additieve fabricage en een soort assemblage. Het verhaal was dat hoe we bouwen net zo belangrijk is als hoe we het allemaal aandrijven.

Ik heb elektrotechniek gestudeerd, en ik heb altijd van auto’s gehouden, ik hou van dingen bouwen. Ik dacht dat waar hij het over had behoorlijk cool klonk. Dus belde ik hem na en zei: “Hé, zal ik voor je komen werken.” En hij zei: “Weet je het zeker? Dit is een opstart in een vroeg stadium. Er zijn niet eens 10 mensen bij betrokken.”

Je zei dat je vader vroeg of je zeker wist dat je mee wilde doen aan het nieuwe project. Wat was volgens hem het risico?

Ik bevond me zeker in een bevoorrechte positie, want ik wist altijd dat ik op mijn familie kon terugvallen als het echt nodig was qua risico, het was een zacht risico. Het was niet alsof ik de volgende dag op straat zou staan ​​als het niet lukte, maar ik werkte al in een functie die tot iets zou leiden als ik erin bleef [in biotech], en als je dat verlaat wanneer je net begint, kan het moeilijk zijn om weer op een vergelijkbaar spoor te komen of terug te keren naar een goede arbeidsmarkt. En ik wist ook hoe het eruit zou zien, namelijk dat ik met mijn vader zou gaan werken, en de eerste indruk van iedereen zou zijn: “Is hij aangenomen omdat het zijn vader is?”

Uiteenlopende en additieve productie

Wat is er speciaal aan Divergent? Het is niet het enige bedrijf dat 3D-printen probeert.

Er zijn een soort van drie pijlers voor Divergent. Er is de softwarekant, dat is hoe we de onderdelen ontwerpen. En we hebben een softwareteam dat natuurlijke broncode heeft geschreven voor onze eigen optimalisatie, onze eigen ontwerpsoftware en vervolgens montage.

Dus je gebruikt geen programma’s voor productiemodellering?

We binden er wat aan, maar de kernoptimalisatie is van onszelf. We gebruiken nog steeds een LS-DYNA [structural analysis software] of een Radioss voor crashsimulatie. Dat is een standaard physics-engine die door de hele industrie is geverifieerd, en we zullen ons ontwerp daarop aansluiten en uitvoeren. Maar we optimaliseren het onderdeel voordat we het in standaardsoftware pluggen. Dat wordt gedaan door onze interne software, die we BDESO noemen, Bidirectional Evolutionary Structures Optimization, waar u materiaal optelt en aftrekt tegen al uw vereisten, uw belastingsgevallen. Je voert dingen in waarvan je weet dat het gaat ervaren, en je kunt materiaal toevoegen en aftrekken en een simulatie uitvoeren van welk massadoelwit je zoekt. . .

Wat gebeurt er bovenaan als het beneden in een kuil terechtkomt?

Ja. Ja. En uiteindelijk convergeert het, en we noemen dat vlechtoptimalisatie, dat is optimaliseren voor meer dan één variabele tegelijk. Dat is iets dat je echt alleen kunt doen met supercomputing, want als je zelfs maar een eenvoudige multivariabele functie met de hand of als mens probeert op te lossen, ben je uren kwijt aan één ronde. We doen tienduizenden simulaties en uren en convergeren naar deze oplossingen. Dat is de softwarekant.

Het stuk additive manufacturing, dat is het 3D-printen, maar ook de software die de 3D-printers aanstuurt – wat een geheel eigen onderwerp is: hoe stuur je deze lasers, hoe lang zet je deze lasers aan, wat is de patroon dat je gebruikt?

Dan zijn er de materialen. We hebben onze eigen aluminiumlegeringen en zodra we die 3D-geprinte onderdelen hebben – laten we zeggen dat het er 30 zijn voor het achterframe van een voertuig – komen we bij het laatste deel van het proces. Hoe gaan we ze samenvoegen op een manier die al deze voordelen van digitale productie uitbreidt? Die voordelen zijn snelle iteratie en lichtere onderdelen. Als ik een ontwerpwijziging wil aanbrengen, doet mijn software dat binnen enkele minuten of uren. Mijn 3D-printer staat klaar om dat nieuwe ontwerp te printen. En ik wil geen montageproces waarbij ik nieuwe armaturen moet maken om dat nieuwe onderdeel vast te houden. Dat zou al die tijd en het analoge proces alleen maar toevoegen aan wat een schoon digitaal productieproces was.

Toen ik bij Divergent binnenkwam, hadden we dat derde deel nog niet ontwikkeld. We moesten een assemblagesysteem maken dat niet ontwerpspecifiek was, dat een willekeurig aantal 3D-geprinte onderdelen kan bevatten en structurele assemblage kan uitvoeren die geschikt is voor de automobiel- en ruimtevaartindustrie. We kunnen op een dag het 21C-frame maken en direct daarna een OEM-stuk voor een klant doen, en dan een Aston Martin-frame en dan een verdedigingsstuk, allemaal op dezelfde hardware.

Uw doel is niet om een ​​enorm automerk te worden, maar om uit te breiden naar de auto-industrie, zodat andere merken deze technieken gaan gebruiken. Rechts?

Precies. Czinger is erg gefocust om dit prestatiebedrijf te zijn, en het is onze creativiteit en we denken dat het zelf een heel groot bedrijf kan worden. Maar Divergent is vooral een gereedschapsbedrijf dat moet worden gezien als productie als een service. Ik kan niet alle OEM’s zeggen waarmee we werken, maar ik kan wel publiekelijk zeggen dat we frames naar Aston Martin verzenden, en er zijn nog zeven andere die zullen worden aangekondigd.

Wanneer besloot je om een ​​hypercar te gaan doen? Hoe ben je van dit experimentele fabricageproces overgegaan naar: “Weet je wat, laten we het opnemen tegen McLaren”?

Divergent was echt een gereedschapsbedrijf, een milieubedrijf. Al die tijd hadden we een conceptauto, de Blade. Het was geen hypercar. Het was een demonstratie van hoe deze technologie er in autovorm uit zou kunnen zien. Maar het was geen geconstrueerde auto, het was geen prestatieauto, het zou geen records hebben gebroken. We waren die auto aan het bouwen om iets te laten zien als er investeerders binnenkomen; “Hier is hoe de structuur eruit zou kunnen zien.”

Na een paar maanden zeiden we: “Divergent werkt. De hulpmiddelen werken. We hebben altijd al een auto willen bouwen. Laten we doorgaan en proberen dit ding te doen.” En zo werd ik mede-oprichter van het autobedrijf met Kevin.

De Czinger 21C is een lange, slanke hypercar met twee zitplaatsen, aangedreven door een gepatenteerde 2,9-liter flat-plane-crank V-8 die toeren maakt tot 11.000 tpm en zo’n 1300 pk levert. Twee elektromotoren drijven de voorwielen aan en 0-60 gaat in minder dan twee seconden. Bestuurder en passagier zitten achter elkaar.

Toen jullie het hadden over het maken van een auto, was er dan een punt in dat proces waarop je dacht: “Misschien geen hypercar. Misschien een auto van het volk, misschien iets betaalbaarder”?

We hebben veel verschillende opties en veel verschillende situaties doordacht. Uiteindelijk moet je iets kiezen waarvan je ook operationeel gelooft dat je het kunt waarmaken. En als je als bedrijf op onze schaal iets probeert na te jagen dat een hypervolume heeft, honderdduizenden, miljoenen eenheden, is het gewoon geen duurzaam bedrijfsplan. Voor het autobedrijf ging het veel meer om wat kunnen we de wereld laten zien, wat kunnen we laten zien, waar zijn we gepassioneerd over? Wat kan de aandacht trekken naar de technologie?

Dus nu is het 2020 en heb je de leiding over een nieuw autobedrijf, met jouw naam erop. Wat gebeurt er nu?

Mijn moeder was eigenlijk super gepassioneerd om het geen Czinger te noemen. Ze zei: “Zet je familienaam nergens op.” Zo’n ego-zwaar ding om te doen. Maar de marketingmensen drongen er echt op aan om het Czinger te noemen. Ze is er nu een beetje bijgekomen. Maar terug naar de auto, we hadden een kleine staf die aan de Blade werkte, en we gingen zitten en keken naar wat we zouden moeten doen om de Blade-conceptauto te nemen en er een echte recordbrekende hybride auto van te maken.

We kwamen met een plan voor 12 maanden, en toen kwamen we er gewoon aan. We hebben er ongeveer 40 aangenomen, van wie ik denk dat het de beste auto-ingenieurs zijn. We namen de Blade mee naar de 21C, en daarna reden we de 21C in Laguna en behaalden dat onofficiële/officiële productieautorecord in Laguna.

Hoe ziet succes er voor jou uit?

Ik ben zeer verbonden met deze bedrijven en geef veel om hen beiden. Ik zou ze allebei in de toekomst direct willen leiden. Ik denk dat ik met Divergent geluk heb, want veel mensen krijgen geen carrière waarin ze kunnen doen waar ze echt om geven, de technische ontwikkeling of de milieuvriendelijke missie. Ik zou graag duizend Divergent-fabrieken over de hele wereld zien. Aan de kant van Czinger Vehicle zou ik graag willen dat dat autobedrijf uitgroeit tot het Amerikaanse autobedrijf dat het kan zijn, en aan de rest van de wereld laat zien hoe innovatie eruitziet.

Hoe heb je de hybride aandrijflijn voor de 21C gekozen?

Eerlijk gezegd draaide het allemaal om prestaties. Ik dacht aan prestaties op het circuit, maar ook aan straatprestaties, en EV-only zal niet ronde na ronde presteren op de baan. EV’s zijn er gewoon nog niet. Het is ook niet de meest plezierige rijervaring in mijn gedachten. We wilden iets waarmee je ronde na ronde kon rijden, en dat betekende dat je er een soort verbrandingsmotor in moest hebben. Maar we wilden ook iets dat niet alleen snel op het circuit zou lopen, maar ook echt zou strijden om baanrecords, en met vierwielaandrijving en het EV-systeem als je achterwiel rijdt. [traction] limited is waar die sterke hybride echt uitblinkt. U kunt seconden zinvolle vrije tijd besparen door het elektrische systeem erin te hebben. Het is de beste architectuur voor een krachtige auto. Het is eigenlijk wat F1-auto’s gebruiken, in termen van opladen en ontladen.

De 21C-motor is een 2,9-liter V-8 van eigen ontwerp. Waarom geen beschikbare molen gebruiken?

We wisten dat we iets moesten doen dat een beetje verder ging om respect in de branche te krijgen, om ook klanten te winnen die hun zuurverdiende geld gingen uitgeven aan een autobedrijf dat relatief nieuw is. Het bouwen van je eigen motor in de autowereld toont bekwaamheid, verdient veel respect. We wilden niet iets bouwen dat bestond uit het kopen van de beste stukjes en uitzoeken hoe we ze in de productie konden integreren, we wilden de beste stukjes maken.

Senior redacteur, functies

Als een slapende agent die laat in het spel werd geactiveerd, kende Elana Scherr haar roeping niet op jonge leeftijd. Zoals veel meisjes was ze van plan dierenarts-astronaut-kunstenaar te worden, en kwam het dichtst bij dat laatste door naar de UCLA-kunstacademie te gaan. Ze schilderde afbeeldingen van auto’s, maar bezat er geen. Elana haalde met tegenzin haar rijbewijs op 21-jarige leeftijd en ontdekte dat ze niet alleen van auto’s hield en erin wilde rijden, maar dat andere mensen van auto’s hielden en erover wilden lezen, wat betekende dat iemand erover moest schrijven. Sinds ze activeringscodes heeft ontvangen, heeft Elana geschreven voor tal van autotijdschriften en websites, over klassiekers, autocultuur, technologie, autosport en recensies over nieuwe auto’s.